Elöregedő világunkban, a „vén” Európában különösen nagy hangsúlyt kap az időskori gépkocsivezetés problémaköre, hiszen a világ lakosságának csaknem egytizede 60 év feletti, s ezzel párhuzamosan növekszik az idős vezetők száma, aránya. A közvélemény az életkoruk miatt hátrányosan ítéli meg az idős vezetőket, noha abszolút számban nem okoznak több balesetet, mint a fiatalok. (Fiatalnak számítanak az emberek 25 éves korig, idősnek 65 év felett.) A vezetői engedély meghosszabbítása céljából végzett kötelező orvosi vizsgálat országonként változó. Köztudott, hogy a vezetést időskori betegségek, állapotok befolyásolják, így fontos ismerni a közlekedési balesetek és sérülések megelőzésének lehetőségeit.
Hazánkban is elkerülhetetlenül előtérbe került az időskori gépkocsivezetés és az ezzel együtt járó új jelenségek is. Az okok: egyrészt kitolódott az aktív évek száma és megnőtt az idős vezetők aránya, ez világjelenség, másrészt nálunk akik „első generációs” autósok voltak 1960-70-ben, most „első generációs idős vezetők” lettek.
A szakirodalom alapján 25 éves korig fiatal, 65 felett idős vezetőről beszélünk. 2030-ra Európa lakosságának 25 százaléka 65 év feletti lesz, ez 2007-ben 17 százalék volt! (1. ábra)
A medicina is fejlődik, például az a 70 éves, aki előrehaladott coxarthrosis miatt mozgásképtelen volt, ma már protézissel sportol, autózik. E tény megosztja a társadalmat, az emberek saját életkoruk függvényében szeretnék a fiatal vagy az idős korosztályt a gépkocsivezetéstől eltiltani. „Ne ülj az autóba, öreg vagy!” „Időzített bomba az idős gépkocsivezető.” – e megállapítások tudományosan elemezve alaptalanok, ezt adatok és tények bizonyítják (1). A korosak abszolút számban kevesebb balesetet okoznak, mint a fiatalok, ez hátrányukra változik a megtett út viszonylatában vizsgálva (2).
Vitatott a vezetői engedély megszerzésének alsó életkori határa, de köztudomású, hogy felső korhatár nincs – nálunk sem. Vannak országok, ahol az engedély halálig érvényes, például Anglia, de 1996-ig Svédországban és 2011-ig Németországban is így volt. Sokan követelik a rendszeres, az évek múlásával egyre gyakoribb orvosi vizsgálatot vagy életkori határ meghúzását 65-70-75 évben. Egyes kutatók állítják: a kötelező időszakos orvosi vizsgálat nem segíti a baleset-megelőzést (3).
Hazánkban kötelező orvosi vizsgálat van, 70 év felett már kétévente, amelyet a nem „hivatásosoknál” a háziorvos végezheti. 2011 januárjától szigorodott a jogszabály, a krónikus betegeknél szakorvosi vélemény szükséges. A szándék jó, de vitatható, nézzünk erre egy példát! A magyar lakosság 10%-a cukorbeteg, és ez ijesztő szám, de kómás rosszullét csak 1-2%-ban fordul elő, kialakulását a beteg érzi, van idő megállni. Mivel a cukorbetegek jelentős része nem vezet gépkocsit, a százalék tovább csökken, e betegek mintegy 99%-a soha nincs rosszul, tehát alkalmas a forgalomban való részvételre, nem jelent veszélyforrást.
Gépjárművezetést befolyásoló betegségek, állapotok
Alzheimer-betegség
Későbbi stádiumban az emlékezetkiesés, a zavartság, az ismerős helyen is eltévedés stb. állandósult tünetek. Az iowai egyetem kutatói kidolgoztak egy tesztet, amellyel eldönthető, mikortól alkalmatlan a vezetésre az Alzheimer-kórban szenvedő beteg. Részükre Jeffrey és munkatársai gépkocsit terveztek, ARGOS néven (Automobile Research in Ergonomics and Safety) (2. ábra) (4).
Epilepszia
Az epilepszia nem korfüggő, a vezetés szempontjából „jóindulatú” csoport, kezeléssel rohammentesség érhető el 85-90%-ban. Ha két évig gyógyszer nélkül rohammentes az érintett: vezethet, ezt epileptológus állapítja meg. Gyógyult, ha három évig gyógyszer nélkül rohammentes volt.
Hypertonia, infarktus
Nem befolyásolja a vezetést a jól kezelt magas vérnyomás, a megfelelően karbantartott, szívinfarktus utáni állapot sem.
Parkinson-szindróma
A kormány, a sebességváltó kezelése, a gyors, célzott mozgások kivihetetlenek a Parkinson-kórban szenvedő részéről, de korai szakban, gyógyszerelés mellett vezethet.
Látás
A szem időskori elváltozásai és a látvány agyi feldolgozása két részre osztható. A fontosabb elváltozások:
Cataracta: Fényre fokozott érzékenység, fények kettőzöttsége – éjszakai vezetés nem ajánlott.
Glaucoma: A perifériás látás beszűkül, így az oldalról jövő gyalogos vagy másik jármű észlelése nehezített.
Macula lutea retinae: A központi éles látás helyén nincs látás, még a szemből közeledő jármű is észrevétlen maradhat – így ez az állapot a vezetést kizáró ok.
A fiatal agy kiszűri a lényegtelen háttérlátványt, sok információ jön, de könnyen szelektál. Az idős agynak a váratlanul felbukkanó autó, kerékpáros, gyalogos gondot okoz, ennek oka: 1. a hosszabb reakcióidő, 2. a lényegtelen dolgok kizárási képességének hiánya, a mozgások észlelésének csökkenése, a statikus dolgok kerülnek előtérbe.
Az életkor előny vagy hátrány?
A közlekedésben mindkettő. A fiatalkor a képességek terén előny (gyorsaság, ügyesség, tanulékonyság), de a tapasztalatlanság, a rutin hiánya és a személyiség kedvezőtlenebb jegyei (ami náluk normális életkori sajátosság) hátrányosak a közlekedésbiztonság szempontjából.
Az idősebb kor a megszerzett vezetési rutin, a közlekedési tapasztalatok integrálása és hasznosítása, valamint a személyiség érettsége okán előny, azonban a képességromlás és a rugalmatlan személyiség (ami náluk életkori sajátosság) miatt veszélyes, tehát hátrányos lehet a közúti forgalomban. További előny, hogy az idősek igazodnak a társadalmi elvárásokhoz: fontos, hogy magukat alkalmasnak, szabálykövetőnek mutassák, jellemző a felelősségvállaló együttműködő magatartás, balesetkerülők (5). Megszokott, ismert, rövid távon, kevés utassal, nappal közlekednek, soha nem ittasak, járművük előírásszerű stb. A „Lassan, de biztosan!” elvet követik, így kevesebb a személyes siker, például később ér célba, viszont közlekedésbiztonsági és társadalmi szempontból előnyösebb.
Mi történne, ha mondjuk 65 éves kortól bevonnák, állapottól függetlenül, a jogosítványt? Mobilitási szakadék alakulna ki, mert már csökken a lakóhely-változtatási kedv, sokan továbbra is kül- és elővárosokban, bér- és panelházakban, falvakban élnek, s ha elveszítik autóhasználati lehetőségüket, életük minden téren beszűkülne, kisebb lenne a baráti és tevékenységi körük, végül az otthonuk nemcsak lakóhely, hanem szinte börtön lenne, amelyet képtelenek lennének elhagyni.
Látszólag kínálkozó jó megoldásnak tűnik a jól szervezett tömegközlekedés. Ez azért tévedés, mert a vezetést kizáró fizikai és mentális állapot akadályozza az eljutást a megállóba, az állomásra is. Képtelen felszállni a buszra, vonatra, haladni a mozgólépcsőn, zöldnél átérni, eljutni a piacra, üzletbe, rendelőbe, kezelésre, hivatalokba, majd a visszautat megtenni, csomagokkal. Ez nagyobb megterhelés, mint gépkocsit vezetni, és abba beszállni udvaron vagy parkolóban, pár lépésre az otthontól (6).
Összegezve: Komoly kihívás a ma társadalmának úgy megőrizni az idős emberek mobilitását, hogy az ne veszélyeztesse mások és saját biztonságukat, mert tudvalevő, hogy az idősek sérülékenyebbek, gyógyulásuk és lábadozásuk hosszabb, a fiatal által túlélhető nagyobb trauma az időseknél halált okozhat.
Idős vezetők gyakori, tipikus hibái
Az egészséges idősekre nem leselkedik több veszély, mint a fiatalra, de képességeik kétségkívül változnak, mások: pontatlanul mérik fel a sebességet, távolságot, reflexeik lassabbak, könnyebben összezavarodnak. Nehezebben észlelik, mi történik autójuk mellett, mögött, problémás – főleg az új – információs táblák, útjelzések észlelése. Gyakoribb hibalehetőségek: sávváltás, irányváltoztatás, nagy ívű kanyarodás, kihajtás, előzés – itt célszerű rutinszerűen a váll feletti oldalra tekintés, mert a tükör holtterében lehet jármű.
A statisztikák szerint az idősek megfontoltabbak, mint a fiatalok, körükben mégis kevésbé csökkent a súlyos balesetek száma, mint az ifjabbakéban. Mit lehet tenni, hogy az idősek tovább vezethessenek és tovább csökkenjen az általuk okozott közúti balesetek száma?
– Jól látható és könnyen értelmezhető közlekedési táblákat kell kihelyezni.
– Idősbarát gépkocsikat (sávváltás, követési távolság automatikus jelzése stb.) kell ajánlani.
– Fel kell hívni az érintett korosztály képviselőinek a figyelmét a kiemelt óvatosságra sávváltásnál, balra nagy ívben kanyarodásnál, kihajtásnál.
– Továbbképzéseket kell szervezni időseknek, amely során gyakorolhatnak (szimulátorban) és öntesztelést végezhetnek stb. (3. ábra) (8, 9).
Irodalom
1. Urban Frendl I. Időzített bombák a közlekedésben. Fiatalok és idősek, mint veszélyforrások. „Idősek és fiatalok a közlekedésben”. A Nemzeti Közlekedési Hatóság tudományos ülése, előadás. Budapest, 2010. november 20.
2. Evans L. Older drivers. Traffic Safety 2004. p. 147–173.
3. Johansson K. Older automobile drivers: medical aspects. Doctoral Dissertation. Stockholm: Karolinska Inst., 1997.
4. Jeffrey D. ARGOS vehicle for elderly drivers, including those with Alzheimer’s. Univ. Iowa, 2009.
5. Recsákné Mazány J. Fiatalok és idősek összehasonlító vizsgálata közlekedési személyiségtesztek alapján. „Idősek és fiatalok a közlekedésben”. A Nemzeti Közlekedési Hatóság tudományos ülése, előadás. Budapest, 2010. november 20.
6. Nemes Gy. Autóvezetés, jogosítvány időskorban. In: Az idősgondozás kézikönyve. Geriater Service Kiadó, 2011. p. 172–185.
7. Coughlin JUS. Időskorúak közlekedési problémái. Massachusetts Műszaki Egyetem Idősügyi Laboratórium, 2010.
8. Davidse RJ, Hoekstra ATG. Evaluation of an Older Driver Training Program. Safe Mobility Young and Old. ITMA Congress, 2009.
9. Fischer DL. Driving simulator in traffic medicine. Safe Mobilite Young and Old ITMA, 2009.
